Kostenloser TCO-Rechner für Deutschland — Finanzierung, Energie, Steuern, Versicherung, Wartung, Ladeinfrastruktur und Wertverlust in einer Rechnung
Die monatliche Rate sagt wenig darüber aus, welches Auto am Ende günstiger ist. Entscheidend sind die Gesamtkosten über die Haltedauer: Zinsen, Ladestrom oder Kraftstoff, Kfz-Steuer, Versicherung, Inspektionen, Reifen, die Wallbox — und vor allem der Wertverlust. Dieser Rechner stellt ein Elektroauto und einen Verbrenner Monat für Monat gegenüber, weist die Kosten nach acht Kategorien aus und bestimmt den Break-Even-Punkt, ab dem sich der höhere Anschaffungspreis des Elektroautos amortisiert hat. Alle Werte sind editierbar und mit Standardannahmen für den deutschen Markt vorbelegt.
Der Rechner arbeitet auf Monatsbasis. Für jeden Monat der Haltedauer werden die Kosten beider Fahrzeuge in acht Kategorien ermittelt, aufsummiert und gegenübergestellt. Dadurch lassen sich Effekte abbilden, die eine reine Jahresrechnung verschluckt: eine Finanzierung, die nach 60 Monaten ausläuft, während die Haltedauer 96 Monate beträgt; ein HU-Termin, der nur alle zwei Jahre anfällt; die Kfz-Steuer-Befreiung für Elektroautos, die Ende 2030 endet; oder Energiepreise, die jedes Jahr um einen festen Prozentsatz steigen.
Alle Berechnungen laufen direkt im Browser. Die Eingaben bleiben dabei auf dem Gerät und werden nicht an einen Server übertragen. Das Ergebnis lässt sich als PDF exportieren oder über einen Link weitergeben, der die abweichenden Eingabewerte codiert enthält.
Vier Finanzierungsarten stehen zur Wahl: Barzahlung, klassischer Ratenkredit, Ballonfinanzierung mit Schlussrate und Leasing. Je nach Auswahl fließen Kaufpreis, Anzahlung, Effektivzins, Laufzeit, Schlussrate oder Leasingrate in die Rechnung ein. Förderungen wie der Umweltbonus werden gegengerechnet, Überführungs- und Zulassungskosten kommen hinzu. Optional lassen sich Opportunitätskosten berücksichtigen: Wer bar bezahlt, verzichtet auf die Rendite, die dasselbe Kapital am Kapitalmarkt erzielt hätte — ein Posten, der in einfachen Vergleichen fast immer fehlt und die Barzahlung zu gut aussehen lässt.
Beim Elektroauto wird der Ladestrom nach drei Quellen getrennt abgerechnet: Hausstrom, öffentliches Laden und Eigenverbrauch aus der PV-Anlage, jeweils mit eigenem Preis pro Kilowattstunde. Über die Anteile lässt sich das eigene Ladeverhalten nachbilden — genau dieser Mix entscheidet maßgeblich über die Energiekosten, weil öffentliches Schnellladen ein Mehrfaches des Hausstromtarifs kostet. Zusätzlich rechnet das Modell mit Ladeverlusten, denn abgerechnet wird der Strom am Zähler, nicht der Bordverbrauch. Beim Verbrenner stehen dem Verbrauch in Litern je 100 Kilometer und der Kraftstoffpreis gegenüber. Eine jährliche Energiepreissteigerung wirkt auf beide Seiten.
Reine Elektroautos sind nach § 3d Kraftfahrzeugsteuergesetz von der Kfz-Steuer befreit, befristet bis zum 31.12.2030. Der Rechner prüft dafür jedes Kalenderjahr einzeln, ausgehend vom eingestellten Startjahr. Für den Verbrenner setzt sich die Steuer aus der Hubraumkomponente — 2,00 Euro je angefangene 100 Kubikzentimeter beim Benziner, 9,50 Euro beim Diesel — und der progressiven CO₂-Komponente zusammen, die oberhalb von 95 Gramm pro Kilometer einsetzt und stufenweise von 2,00 auf 4,00 Euro je Gramm steigt. Auf der Gegenseite steht beim Elektroauto die THG-Quote als jährliche Gutschrift, die die Steuerposition negativ werden lassen kann.
Erfasst werden die gesetzlich vorgeschriebene Haftpflicht und optional Teil- oder Vollkasko, jeweils als Jahresprämie. Getrennte Eingaben für beide Fahrzeuge sind wichtig, weil Elektroautos je nach Modell und Typklasse anders eingestuft werden als vergleichbare Verbrenner — Reparaturen an Hochvoltkomponenten schlagen in der Kasko stärker durch, während die Haftpflicht häufig günstiger ausfällt.
Die Inspektionskosten werden jährlich angesetzt, beim Verbrenner einschließlich Ölwechsel und Filter. Bremsen und Reifen laufen über eine gemeinsame Basis pro 100.000 Kilometer, die je Fahrzeug mit einem Verschleißfaktor skaliert wird: Durch Rekuperation verschleißen die Bremsen eines Elektroautos deutlich langsamer, während das höhere Gewicht den Reifenverschleiß leicht erhöht. Die Hauptuntersuchung fällt alle zwei Jahre an, beim Verbrenner zusammen mit der Abgasuntersuchung. Verbrennerspezifisch kommen Zahnriemen und Kupplung hinzu, beim Elektroauto lässt sich ein geplanter Batterietausch zu einem bestimmten Monat einplanen.
Wallbox und Installation sind echte Zusatzkosten des Elektroautos und gehören in einen ehrlichen Vergleich. Anschaffung und Installation werden addiert, eine etwaige Förderung wird abgezogen. Die Netto-Investition fällt zu Beginn der Haltedauer an. Wer ohne eigene Wallbox lädt, setzt die Werte auf null und erhöht im Gegenzug den Anteil des öffentlichen Ladens.
Bei typischen Haltedauern ist der Wertverlust meist der größte Einzelposten, oft größer als Energie und Wartung zusammen. Er ergibt sich aus der Differenz zwischen Kaufpreis und Restwert am Ende der Haltedauer, angegeben als Prozentsatz vom Kaufpreis. Für das Elektroauto lässt sich ein zusätzlicher Abschlag für die Batteriedegradation ansetzen. Weil jeder Restwert eine Prognose bleibt, ist dieser Wert der wirkungsvollste Hebel im gesamten Modell — es lohnt sich, das Ergebnis mit einem optimistischen und einem pessimistischen Restwert zu prüfen.
Hier landen Posten, die sich keiner der anderen Kategorien zuordnen lassen: die Pannenhilfe-Mitgliedschaft für beide Fahrzeuge sowie Maut- und Parkgebührenvorteile, die manche Kommunen und Betreiber Elektroautos einräumen. Vergünstigungen werden als Gutschrift geführt.
Beide Fahrzeuge erzeugen eine Kurve aufsummierter Kosten. Das Elektroauto startet wegen Kaufpreis, Anzahlung und Wallbox höher, wächst danach aber flacher, weil Ladestrom, Wartung und Steuer weniger kosten. Der Break-Even ist der erste Monat, in dem die Verbrennerkurve die Kurve des Elektroautos erreicht oder überschreitet. Der Rechner gibt diesen Punkt als Jahr und Monat der Haltedauer aus. Wird er innerhalb der eingestellten Haltedauer nicht erreicht, bleibt das Elektroauto im betrachteten Zeitraum teurer — was eine ebenso gültige Antwort ist.
Vier Stellschrauben verschieben den Punkt am stärksten: die Jahresfahrleistung, weil sie den Energiekostenvorteil skaliert; der Anteil des Hausladens, weil er den Preis pro Kilowattstunde bestimmt; die Höhe der Förderung; und die Restwertannahme für beide Fahrzeuge.
Der Rechner startet mit einem Szenario aus der Kompakt- und unteren Mittelklasse für den deutschen Markt. Alle Werte sind Ausgangspunkte und sollten an die eigene Situation angepasst werden:
| Annahme | Elektroauto | Verbrenner |
|---|---|---|
| Kaufpreis | 45.000 € | 35.000 € |
| Förderung | 3.000 € | — |
| Verbrauch | 17 kWh/100 km | 6,5 l/100 km Diesel |
| Energiepreis | 0,33 €/kWh Hausstrom, 0,59 €/kWh öffentlich | 2,10 €/l |
| Ladeanteil zu Hause | 80 %, Ladeverlust 10 % | — |
| Kfz-Steuer | befreit bis 2030, THG-Quote 315 €/Jahr | 1.968 cm³, 140 g CO₂/km |
| Wartung | 250 €/Jahr Inspektion | 750 €/Jahr Inspektion |
| Ladeinfrastruktur | 800 € Wallbox + 1.000 € Installation | — |
| Restwert nach Haltedauer | 35 %, zzgl. 5 % Abschlag für Batteriedegradation | 35 % |
| Global | 15.000 km/Jahr, 8 Jahre Haltedauer, Start 2026, 3 % Energiepreissteigerung p. a., Finanzierung über 60 Monate zu 5,5 % | |
TCO steht für Total Cost of Ownership, also die Gesamtkosten des Fahrzeugbesitzes. Anders als bei der monatlichen Rate zählen alle Kosten über die komplette Haltedauer mit: Anschaffung und Zinsen, Energie, Steuern, Versicherung, Wartung, Ladeinfrastruktur und der Wertverlust. Erst diese Summe macht zwei Fahrzeuge vergleichbar.
Das hängt vom Einzelfall ab und lässt sich nicht pauschal beantworten. Elektroautos haben in der Regel den höheren Kaufpreis, dafür niedrigere Energie- und Wartungskosten und bis 2030 keine Kfz-Steuer. Entscheidend sind Jahresfahrleistung, Ladeanteil zu Hause, Haltedauer und Restwert. Wer viel fährt und überwiegend zu Hause lädt, erreicht den Break-Even deutlich früher.
Nach § 3d Kraftfahrzeugsteuergesetz sind reine Batterieelektrofahrzeuge von der Kfz-Steuer befreit, begrenzt bis zum 31.12.2030. Der Rechner setzt die Kfz-Steuer für das Elektroauto deshalb in allen Kalenderjahren bis einschließlich 2030 auf null und erlaubt über das Startjahr, eine Haltedauer zu modellieren, die über dieses Datum hinausreicht.
Aus Hubraum- und CO₂-Komponente. Für den Hubraum fallen je angefangene 100 Kubikzentimeter 2,00 Euro beim Benziner und 9,50 Euro beim Diesel an. Die CO₂-Komponente greift oberhalb von 95 Gramm pro Kilometer und ist gestaffelt: von 2,00 Euro je Gramm in der ersten Stufe bis 4,00 Euro je Gramm oberhalb von 195 Gramm pro Kilometer, wobei jede Stufe nur für den Anteil der Emissionen in ihrem Bereich gilt.
Bezahlt wird der Strom am Zähler oder an der Ladesäule, nicht der Verbrauch, den der Bordcomputer anzeigt. Dazwischen liegen Lade- und Konditionierungsverluste von typischerweise 8 bis 12 Prozent beim Wechselstromladen und 5 bis 8 Prozent beim Schnellladen. Ohne diesen Aufschlag fallen die Energiekosten eines Elektroautos systematisch zu niedrig aus.
Eine sehr große. Der Wertverlust ist bei typischen Haltedauern meist der größte einzelne Kostenblock. Er ergibt sich aus Kaufpreis minus Restwert am Ende der Haltedauer, beim Elektroauto zuzüglich eines Abschlags für die Batteriedegradation. Weil der Restwert eine Prognose bleibt, wirkt er stark auf das Ergebnis und sollte bewusst gewählt werden.
Halter eines reinen Elektroautos können ihre eingesparten Treibhausgasemissionen über die THG-Quote vermarkten und erhalten dafür eine jährliche Auszahlung. Der Rechner führt den Betrag als Gutschrift und verteilt ihn gleichmäßig auf die Monate. Die Höhe schwankt marktabhängig von Jahr zu Jahr.
Die Berechnung läuft vollständig im Browser. Die Eingaben werden lokal im Local Storage gesichert, damit sie beim nächsten Besuch bereitstehen, und nicht an einen Server übertragen. Nur beim Teilen-Link stecken die Werte codiert in der URL, die bewusst weitergegeben wird.
Ja. Das Ergebnis lässt sich als PDF mit Zusammenfassung, Break-Even, Kostenaufschlüsselung und Diagramm exportieren. Über die Teilen-Funktion entsteht ein Link, der alle von den Standardwerten abweichenden Eingaben enthält, sodass eine andere Person exakt dieselbe Berechnung sieht.
Die Standardwerte orientieren sich an öffentlich zugänglichen Angaben von ADAC (Wartungskosten, Kraftstoffpreise), BMWK (Förderung für Elektro-Pkw), Bundesnetzagentur (Haushaltsstrompreise) sowie Schwacke und DAT (Kaufpreise und Restwertprognosen), Stand 2026. Das Steuermodell ist eine vereinfachte Abbildung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes für Neuzulassungen; Sonderfälle wie Oldtimerkennzeichen, Wohnmobile oder Fahrzeuge mit Wankelmotor sind nicht abgedeckt. Der Kraftstoffpreis wird als Pumpenpreis einschließlich CO₂-Aufschlag verstanden und nicht separat fortgeschrieben, sondern über die allgemeine Energiepreissteigerung.
Nicht enthalten sind unter anderem individuelle Rabatte und Ausstattungspreise, Reparaturen außerhalb der genannten Verschleißteile, Stellplatz- und Garagenkosten sowie steuerliche Effekte bei gewerblicher Nutzung oder Dienstwagenbesteuerung. Das Ergebnis ist eine Modellrechnung auf Basis der eingegebenen Annahmen und ersetzt keine steuerliche oder finanzielle Beratung.